为什么中国如此擅长建设高速铁路，而美国却不擅长

为什么中国如此擅长建设高铁，而美国却不擅长？

为什么中国如此擅长建设高速铁路，而美国却不擅长？

QUORA网站读者评论:

格伦·卢克，经济学学士。宾夕法尼亚大学计算机科学系

建设高速铁路网络更多的是关于协调，而不是任何潜在的技术问题:

在铁路网络中协调数百列火车的软件和信号系统不如协调在任何给定时刻在空中飞行的数千架飞机复杂。 利用电力将客车加速到200英里/小时以上的技术已经存在很长时间了。但要安全地做到这一点，就意味着要建造具有宽曲线半径的非常直的轨道[1]。 在大多数高速铁路项目中，最大的成本项目是当你需要建造这些穿过人口密集地区的相对直线时。降低土地征用成本的关键在于与沿线当地社区的协调。 为通勤者提供良好的交通体验是为了降低联运摩擦成本。换句话说，尽可能无缝地实现从长途城际铁路到本地交通网络(公共汽车、地铁、汽车)的交接。这又一次涉及到州和地方官员之间的协调。 在高速铁路网的建设中，协调比技术不先进的问题更重要:

协调铁路网络中数百列火车的软件和信号系统肯定没有协调数千架飞机飞行复杂。 利用电力将旅客列车加速到每小时200英里以上的技术很久以前就出现了。然而，安全地使用这项技术意味着建造一条具有宽曲线半径的直线轨道[1]。 大多数高速铁路项目中最昂贵的部分是在人口密集的地区修建这些相对笔直的轨道。为了降低征地成本，必须与征地社区进行协调。 为了给乘客提供良好的旅行体验，有必要降低运输成本。换句话说，从长途城际铁路到当地公共交通网络(公共汽车、地铁、汽车)的转换应该尽可能无缝。这反过来又涉及国家和地方官员之间的协调。 因此，投入大量精力和协调资源的决定实际上是一个经济学问题:进行这种协调活动的增量经济利益是否大于成本？坦率地说，高铁的经济效益在中国行得通，但在美国却行不通

随着相关领域的技术进步(如自动驾驶汽车技术、电动汽车的普及)，这种情况在未来可能会发生变化，但在当前形势下，这是普遍存在的现实。

因此，做出大量努力来协调资源的决定实际上是一个经济问题:协调带来的经济利益增量是否大于成本？坦率地说，高铁经济在中国可以发挥作用，但在美国不行。

在未来，随着相关领域的技术进步(例如，自动驾驶汽车技术和电动汽车的发展)，这种情况可能会改变，但在当前情况下，这是一个普遍的现实。

资料来源:《印度时报》，santaihu/46620。翻译者:茹瓦切柳

在美国，建造高速铁路的成本很高[2]:

购买土地既昂贵又费时，而这正是你为强大的产权所付出的代价。 建筑成本很高，这是作为一个拥有发达的安全法规的先进经济体所要付出的代价。 视地区而定，地形也可能发挥作用。 假设你能克服这些障碍，建成铁路网，那么你就需要应对低容量利用率或乘客量的风险:

人口密度相对较低，甚至在发达地区，家庭似乎更喜欢居住在低密度的郊区蔓延式发展。在高密度和低密度的环境中，火车站的设计是非常不同的。例如，与城市环境相比，郊区环境中专用于停车的空间量要高得多。 在美国，建造高速铁路的成本很高(2):

获得土地既昂贵又耗时，这是个人拥有强大财产权的代价。 建设成本非常高，这是成为一个安全法规发达的先进经济体必须付出的代价。 地形也可能是一个因素，取决于当地条件。 如果你能克服这些障碍，建立一个铁路网，你还会面临低出勤率或客流的风险:

人口密度相对较低。即使在发达地区，人们似乎更喜欢住在低密度社区。在高人口密度和低人口密度的环境中，火车站的设计有很大的不同。例如，与城市环境相比，郊区有明显更多的空停车位。

美国交通最繁忙、人口最多的走廊是点对点网络，而不是类似网络的网络。想想从旧金山到洛杉矶或者从波士顿到华盛顿特区。此外，人口稠密的沿海地区被数千英里相对人烟稀少的内陆地区分隔开来。高铁节省的时间往往会被400到500英里范围内的航空旅行所取代，这也是为什么在澳大利亚修建高铁没有多大意义的原因。 美国最拥挤和人口最多的走廊是点对点和网状网络。想象一下从旧金山到洛杉矶或者从波士顿到华盛顿特区，人口稠密的沿海地区被数千英里相对稀少的内陆地区隔开。高铁节省的大部分时间都不到400到500英里的空中旅行，这就是为什么在澳大利亚修建高铁毫无意义的原因。

交通工具的替代品非常发达。在许多情况下，HSR在时间和便利方面的增量优势并不比替代方案好多少。 运输替代品发展良好。在许多情况下，高速铁路带来的时间和便利的增加并不比替代方案好多少。 这些因素中的一些可以通过时间和技术进步来解决。例如，施工技术可能会改进，以便更容易铺设轨道。该国人口统计数据强劲，入境移民和人口密度增长速度快于其他发达经济体。

其中一些因素可以通过时间和技术进步来解决。例如，改进施工技术使铺设轨道更容易。美国人口众多，移民数量众多，人口密度比其他发达经济体要高。

在中国，建造高速铁路很便宜:

在中国现行体制下，土地征用很容易。在中国，土地最终归国家所有，个人只拥有土地使用权。 建筑成本低中国有大量蓝领劳动力，可以像大型运梁机一样利用规模经济，而运梁机的唯一目的是铺设高速铁路[4]。 在中国人历来聚集居住的地方，地势相当温和。这意味着需要建造的昂贵桥梁和隧道更少了(即便如此，中国仍不得不建造大量这样的桥梁和隧道)。 在中国，建造高铁更便宜:

土地征用在中国很容易。在中国，土地归国家所有，个人只能拥有使用权。 中国拥有庞大的蓝领劳动力资源，可以利用规模经济，就像为铺设高速铁路而发明的大型运梁机一样[4]。 中国人居住的地方地势相对平坦。这意味着需要建造的昂贵桥梁和隧道更少(但即便如此，中国仍需要建造大量桥梁和隧道)。 中国高铁一旦建成，就被大量使用:

人口密度很高，尤其是如果你把西部三分之二的地区排除在外，这些地区大多是沙漠和山区，因此人口稀少。 中国的城市发展趋向于更像网络的设计。类似网络的铁路网络倾向于被更密集地使用，因为它允许增量运输交通来补充传统的点对点交通。例如，你可以在下面的地图上看到(如果你眯着眼睛)，长沙已经成为一个主要的交通中心，因为它既有南北交通(广州到武汉)又有东西交通(到上海)。 一旦建成，中国的高速铁路将具有很高的利用率:

人口密度非常高，特别是如果你排除西部地区的三分之二，主要是沙漠和山区，所以人口稀少。 中国城市的发展趋向于网络设计。类似网络的铁路网络将得到更广泛的应用，因为它可以通过增加交通量来补充传统的点对点交通。例如，你可以在下面的地图上看到(如果你眯着眼睛)，长沙已经成为一个主要的交通中心，因为它既是一个南北交通枢纽(广州到武汉)，也是一个东西交通枢纽(到上海)。

在仍处于发展中的中国，交通工具的选择还不太发达[6]。首先，拥有自己汽车的人越来越少。越来越少的人买得起飞机旅行。因此，在许多情况下，高速铁路相对于最近的长途列车(如公共汽车、普通火车)的成本价值主张是优越的。 在中国，多式联运摩擦成本较低。几乎在所有情况下，高铁、当地地铁和当地公交站都在同一个地方。我会注意到，我第一次乘坐中国高速列车并在南京换乘地铁的经历，与我试图从纽约地铁换乘空中列车到约翰·肯尼迪机场的经历形成了巨大的反差。 在发展中的中国，发展替代交通工具是不够的[6]。首先，很少有人拥有自己的汽车。很少有人能负担得起坐飞机旅行。因此，在许多情况下，高铁比其他长途旅行选择(如公共汽车和普通火车)更具成本效益。 中国的多式联运成本相对较低。在几乎所有的城市中，高铁、当地地铁和当地公交站都位于同一个地方。 我很想看到高速铁路在美国出现，但它必须有经济意义。我们必须记住，资源是有限的，将资源分配给一个领域有机会成本。

例如，也许更好地利用经济资源的方法是找出自动驾驶技术或率先使用电动汽车技术，这两者都可以解决低密度郊区蔓延的一些问题。

也许一旦我们解决了自动驾驶和/或转向更可持续的能源战略(太阳能/电池+电动汽车)，高速铁路的经济性就会发生变化，以至于在那时成为一个有吸引力的选择。

我希望看到美国发展高速铁路，但首先必须有经济意义。我们必须记住，资源是有限的，向一个地区分配资源会带来机会成本。

例如，也许更好地利用经济资源是发展自动驾驶技术或领先的电动汽车技术，这两者都可以解决低密度郊区蔓延的一些问题。

或许，一旦我们解决了自动驾驶和/或转向更可持续的能源战略(太阳能/电池+电动汽车)的问题，高铁的经济意义将会改变，成为一个有吸引力的选择。

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