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第二十届学院奖
一、序言
砂石作为重要的基础建设材料，近年来，随着基础建设力度的增大，砂石的诉求越来越大。 碎石航运自然离不开自卸车。 自卸车不仅装卸效率高，而且具有装卸功能，降低了泊位装卸条件，成为砂石运输的主要船种。 但是，自卸车在航行中发生了碰撞事故。 据统计，每年从珠江口虎门大桥到担棒岛之间的水域自卸车事故数量不少(见下表)，自卸车已成为珠江口水上交通的主要安全风险来源之一。
时间
自卸汽车
事故
事故
总数
占比
沉船数
(只)
死伤者
人数
13
39
33.3%
1
3
8
49
16.3%
1
5
16
34
47.1%
1
4
10
31
32.3%
1
1
表1 :与自卸车有关的事故统计
调查发现，自卸车船首的死角很大，船员的疏忽展望等是自卸车相撞事故的重要原因。 年12月18日1339点，自卸车“顺xxx”在广州港25#灯浮东侧与渔船“粤湛渔xxx”相撞，事故中渔船沉没，3人死亡。 年4月10日1600点，自卸车“粤东莞货物xxx”和渔船“虎门xxx”在广州港32D锚附近的水域相撞，因事故渔船沉没，2人失踪。 在上述例子中，两辆自卸车都在无负荷航行状态下航行，船头的死角很大，驾驶员从头到尾都没有发现正面的锚泊渔船，最终导致了碰撞事故的发生。
二、
船检规范关于自卸车驾驶室可视范围的规定
1
与内河航区的自卸车对比
《内河船舶法定检查技术规则()」第五编第九章第二节及第十章第三节中，关于自卸车驾驶室的可视范围，记载了“从运转位置观察到的水面视域在所有吃水、间距、甲板装载状态下从船首前方在任一舷10°； 停止的范围内请不要有船长1.5倍以上的死角。 ”在不能满足规格要求的可视范围的情况下，可以使用具有夜视功能的视频监视器等手段作为等价替代。 规范对盲视扇形区域的立场也不得超过10°。 共计20°； 请不要超过。 我是。
2
与沿海航区的自卸车对比
《国内航行海船法定检查技术规则()」第四编第五节规定:“出船的货物运输装置作为驾驶视线遮蔽物计量。 船舶驾驶视域不符合要求的，必须在艏上设置影像监视装置，具有夜视和防水功能，消除驾驶室可视范围视线的死角。 在任何装载状态下，驾驶视线的死角都不能取3倍以上的船舶全长或500米(小的一方)。 ”。
因此，无论是沿岸还是内河自卸车，都以规范观察自卸车驾驶室的可视范围的问题，目的是比较有效地降低自卸车的船首死角对航行安全的影响，但在相关船舶检查规范中，在各种装载状态下，船首 在航海实践中，许多自卸车不能满足船只检查规范的要求，事故也不可避免地经常发生。
三、影响自卸车死角的相关因素
1
搭载状态对船首死角的影响。
满载翻斗车时，如果装载合理，船首死角对航行展望影响不大。 但是，在一些船舶中，由于货堆太高，船首搬送臂和龙门架没有最低，所以船首的死角大幅度增加。 根据取样现场的核测量，在货物堆高较大的情况下，死角可以达到0.3海里，也可以超过0.5海里(接近500米的两倍)。 如果搬送臂和龙门架不放下，驾驶室正面的视线就会全部被遮挡。
图1 :满载死角核测量图(沙山高)
船舶无负荷时，吃水差大，许多船舶的死角超过0.5海里，部分船舶艏部的高度超过驾驶台的高度，前面的水域全部被遮蔽，受到严重影响。 根据现场采样，许多自卸车在空载时通常不进行压载，大部分船员不知道船舶是否设计压载舱，有些船舶为了保证螺旋桨全部没入水中而压载，增加吃水差，
图2 :空载船首死角现场核测量
因此，自卸车装载状态直接影响船首死角的大小。 (如图3所示)
图3 :自卸车装载状态
2
船艏部的抬起对死角的影响。
在现场抽样调查中发现，一部分船舶为了增加装载货量，积极抬起艏部甲板和货舱壁，而且龙门架和搬送臂离水面的高度也相应增加，船头的死角增大。
图5 :艏部提升示意图
四、自卸车的现状解体
1
关于死角替代手段
现有的自卸车通常在船头设置cctv，但它是具有非船检查规范规定的夜视和防水功能的视频监视替代手段。 这些设备只是监视装卸品，监视的终端大多设置在驾驶室的一侧，在驾驶操作位置看不到监视画面，有些船舶没有将其终端设置在驾驶室内。 这些安装的设备一般在航行时关闭，监视数据无法记忆。
2
关于驾驶台的人员配置
内河自卸车大多只配备一名驾驶员值班，无需配备船艏专业的观光员，无法轻松找到正面死角内的物标。
3
关于船舶的操纵方法
由于自卸车船首死角的影响，前面水域被切断，船长和驾驶员通常为了抵消船舶前面死角的影响而操作左舵和右舵前后操纵船舶，但这种操纵方法被其他附近船舶误解了操纵意图，由于回避不匹配而发生了事故。
五、安全管理的建议
1
现阶段搬送臂无法伸缩、龙门框架不会倒下的船舶，建议应对搬送臂和龙门框架的升级改造。 在确实不能改造的船舶的情况下，为了使驾驶者能够清楚地观测死角内水域的其他船舶的动态，根据船检查规范设置作为死角展望的代替手段的视频设备(带夜视和防水功能)，在运转位置设置不影响展望光源的监视设备终端。
2
建议回收搬送臂或具有降低台架功能的船舶，在该空载时在现实状况下调整吃水差，降低船艉高度。 满载时限制其装载砂的高度，向船舶提供包含各种装载状况的装载手册供参考。
3
建议公布具体船舶死角测算细则，指导船舶和现场监督人员及时采取不造成死角的措施。
4
建议更完全且在建设中严格执行船舶检查规范，设计船舶时尽量不要过度抬起自卸车艏部位置，只要搬运臂及龙门起重机在船首的堆高尽可能低的条件允许，就要建设 搬送臂可以尽量改善设计成伸缩式或折叠式船体的压载结构，在无负荷时可以比较有效地降低船舶的吃水差，而且可以创造船尾螺旋桨不多露出水面的不利局面。 完善船舶辅助监视终端的安装要求、规范位置的船舶在各种装载状态下的死角测量要求等。
主讲人:吴文正
吴文正，广东海事局海事调查实训基地(广州)
审查:郭伟斌，许吉翔
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演讲者的介绍
吴文正，2003年毕业于集美大学航海技术专业，年毕业于世界海事大学海事安全与环境管理专业。 曾就职于湛江海事局、广东海事务局，现就职于中国海事局安全管理处、高级海事调查员、航运企业安全管理系统主任评委。 长期从事海事调查、航运事故统计分解、航运企业安全管理等海事监督管理。
水上运输安全新动态
原标题:“安全正当时|自卸车船艏望死角不容忽视”
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